Запуск двигателя зимой---Эссе о холодном пуске Options

[zurabau]

Здесь будет предпринята попытка рассказать, как без лишней нервотрепки запустить не новый бензиновый двигатель машины с впрыском топлива.

Начнем издалека. Многие водители, наверное, замечали, что карбюраторные машины по утрам, если они исправны, естественно, заводятся с «пол тыка». А впрысковые, даже вроде бы и вполне исправные, увы, нет. С «пол-тыка» не получается. Почему такая не справедливость? Попытаемся объяснить, как мы понимаем это безобразие.

У карбюраторных машин топливная смесь приготовляется в карбюраторе и потом по впускному коллектору уже поступает к впускным клапанам и дальше, при открытии клапанов, в цилиндры. При этом значительная часть топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. С этим борются (подогревают коллектор), это вызывает перерасход топлива (при сбросе газа разрежение во впускном коллекторе увеличивается и часть бензина срывается со своего места, обогащая топливную смесь), но при этом есть одна особенность. Утром, перед запуском, весь впускной коллектор заполнен парами бензина. И, следовательно, после начала вращения коленчатого вала, в камеры сгорания сразу станет поступать обогащенная топливная смесь. Вот двигатель сразу и «хватает».

С впрысковыми двигателями сложнее. У них бензина на стенках во впускном коллекторе нет, поскольку топливо подается сразу на впускной клапан и тут же засасывается в цилиндр. Таким образом «запаса» на будущий утренний запуск не создается. И поэтому утром происходит следующее. Компьютер управления двигателем «видит», что вы запускаете двигатель (пришел сигнал от стартера и датчика оборотов) и что на улице холодно (сигналы с датчиков температуры) и он тут же «понимает», что происходит «холодный запуск». Поэтому по его команде тут же все импульсы управления инжекторами увеличивает по ширине, с тем, чтобы в цилиндры подалось больше бензина, т.е. чтобы двигатель завелся. Как говорят наши автомеханики, включается программа «холодного пуска». Эта программа может быть (на старых машинах) реализована автономно (тогда будет отдельный инжектор холодного пуска и еще один датчик температуры, называемый датчиком холодного пуска) или программно (в этом случае при запуске компьютер через рабочие инжекторы подает дополнительный объем бензина). Время работы программы холодного пуска (время подачи дополнительного бензина) зависит от температуры двигателя. Но речь идет о секундах. Так вот, что получается. Двигатель уже запускается, широкие импульсы на инжекторы пошли, а бензин в цилиндры не поступает. По той простой причине, что его давления в топливной рейке пока еще нет. И все из-за того, что весь бензин за ночь слился обратно в топливный бак. Это давление в топливной рейке уже через секунду топливный насос поднимет, но к тому времени программа холодного пуска может уже и окончится. Она ведь, чтобы не «залить» свечи зажигания и соблюсти все экологические нормы, длится буквально чуть–чуть, лишь бы обогатить смесь для запуска. Таким образом получается, что двигатель с впрыском топлива, заводящийся сразу же с первой попытки, скорее исключение из общего правила. Есть, конечно, экземпляры, у которых обратный клапан в топливном насосе в отличном состоянии и давление бензина в топливной рейке за ночь почти не падает. Но для наших «пожилых» машин это такая редкость. Большинство же машин заводятся только после нескольких оборотов двигателя. А если аккумуляторная батарея слабая?

Исходя из вышесказанного, рекомендуется следующий порядок запуска двигателей с впрыском топлива. Особенно в утреннее, т.е. наиболее холодное время. Включается зажигание и только на пол секунды включается стартер. В принципе достаточно только «цокнуть» стартером. Дальше надо подождать секунды три, четыре. Дело в том, что каждый раз после выключения стартера (или остановки двигателя), компьютер, согласно встроенной в него программе, заставляет работать мотор топливного насоса еще несколько секунд. И вся топливная система автомобиля при этом прокачивается. И если в этой системе нет давления, оно тут же появится. «Цокнув» стартером, вы заставите топливный насос включиться на несколько секунд и поднять давление в топливной рейке. Включив же стартер, уже с целью запуска, во второй раз, вы снова включите программу «холодного пуска», но давление в топливной рейке уже будет. И холодный двигатель сразу (или почти сразу) запустится. Таким образом, запуская двигатель в два (или в три) приема, вы сэкономите и аккумуляторную батарею и свои нервы. И не надо будет «доставать» мастеров в автосервисе своими просьбами отремонтировать двигателю систему холодного запуска. Не нравится? Тогда покупайте или мощный аккумулятор или карбюраторную машину. Или дизельную. Те тоже заводятся лучше, чем впрысковые. Если исправные, конечно.


Эссе о холодном пуске


1. В чем дело?


Существуют две основные разновидности проблемы, связанной с запуском двигателя в холодное время года.

1.1. Холодный пуск
Машина на холодную отказывается заводиться вообще (стартер крутит, но двигатель не схватывает, и так сколь угодно долго).

1.2. Второй пуск
Машина заводится со второго или третьего раза (обычно - в холодное время года, но достаточно многие - и в любую погоду). Часто это выглядит следующим образом:
- при первом включении стартера двигатель исправно крутится, но не схватывает;
- при втором включении стартера двигатель или запускается и сразу нормально работает на прогревочных оборотах, или запускается, но работает неустойчиво;
- при третьем включении стартера двигатель запускается нормально.




2. На дальних подступах


Ниже изложена давно всем известная, но необходимая мораль. Первым делом пройдемся по необходимым составляющим успешного и легкого пуска - как известно из канонов, необходимы минимум четыре элемента: хорошие свечи, хороший аккумулятор, хорошее масло и хороший бензин.

2.1. Система зажигания
Надо ли говорить, что перед холодным сезоном свечи обязаны быть исправными: по крайней мере проверенными и чистыми, но оптимально - новыми и качественными. И если что, проверять их следует в числе первых компонентов, потому как в эпоху тотального господства "красной смерти" на АЗС и левака в магазинах запчастей, фраза "да я их две тыщи назад менял" аргументом в пользу их исправности не считается. Вторая очередь - за высоковольтными проводами. Не надо лениться проверять их сопротивление и, по возможности, обновлять - конечно, провода с сопротивлением более 15-20 кОм, да еще вместе с резистивными свечами, обеспечат неповторимое качество приема магнитолы, но вот на основную задачу - создание мощной искры - сил у системы зажигания уже не останется. Третий участник - трамблер. Посмотреть/почистить контакты с ротором, проверить, нет ли конденсата под крышкой - никогда не повредит. Обладателям бестрамблерных двигателей с системой зажигания типа DIS стоит проверить обмотки катушек зажигания и "наконечники" свечей.

2.2. Система запуска
Главный персонаж здесь - АКБ. Основные требования к ней известны: чтобы держала несколько попыток холодного пуска, выдавала достаточный пусковой ток на сильном морозе и как можно дольше держалась при отрицательном балансе энергии (зима, пробка и множество включенных потребителей: фары, печка, обогреватели, дворники, вентилятор, "мафон"...). Поэтому, например, вступать в зиму с родной японской батарейкой не очень разумно, нужно что-нибудь посерьезнее, в районе 55 Ah. Если зима не слишком суровая и мотор с небольшим объемом - хватит и 44. А по большому счету - лишними ампер-часы никогда не бывают.
И всегда следует помнить проверенные народным опытом советы:
- в мороз не начинать от души крутить движок промерзшим аккумулятором, а немного разогреть его включением ощутимых потребителей (дальний свет, обогреватель стекла),
- непосредственно при самом пуске, наоборот, отключать максимум электрооборудования,
- в особо злые морозы - снимать АКБ с ночующей на улице машины и нести в тепло.
Что до стартера, то здесь немного внимания надо уделить контактам и клеммам АКБ - чем они чище и чем плотнее будут сидеть, тем больший ток пойдет от батареи на стартер и тем веселее будет крутиться движок. Да и вообще, плохая "масса" (на клеммах, на кузове, на двигателе) способна проявляться самым неожиданным образом.

2.3. Масло
Здесь все просто - чем меньше вязкость масла и выше его прокачиваемость, тем легче проворачивать замерзший движок стартеру, а значит выше и обороты запуска, и больше "энергии" достается системе зажигания и питания (меньше просадка напряжения). Простейшее мнемоническое правило: чтобы зимняя вязкость масла соответствовала правилу "минус 35", то есть отнимите от индекса вязкости 30-35 и получите примерную температуру, когда масло должно быть достаточно жидким для спокойного запуска. В целом - для большей части страны достаточный запас обеспечит масло с вязкостью SAE 5W-40 (кстати, даже при одном и том же значении "зимней" вязкости, не стоит гнаться за высокой "летней" - магические цифры "50" (или еще больше) неизбежно отражаются на реальном значении скромной пятерки).
Ну да этот момент особой загадки не представляет, потому как слишком низкую частоту вращения при запуске можно легко прочувствовать (на слух) и увидеть (по сильной просадке напряжения в бортсети, вплоть до отключения питания) и исправить. Кстати, для большей наглядности удобно возить в багажнике пластиковую чекушку с тем моторным маслом, что залито в двигатель - тогда в сильные холода будет ясно, можно ли спокойно поворачивать ключ зажигания или лучше поискать альтернативные решения (отогреть железного коня или вообще выбрать в этот день иные виды транспорта).

2.4. Бензин
Эта составляющая настолько разнообразна, что универсальных выводов делать практически невозможно. Разве что, на основе опыта:
- на 92-м бензине двигатель должен пускаться лучше, чем на 95-м, что обычно и демонстрирует практика.
- в плане качества 95-й традиционно хуже обычного АИ-92 (в силу особенностей производства - увеличения октанового числа исключительно с помощью присадок, и ладно бы только МТБЭ (эфиром), но ведь нет - обязательно нужно добавлять что-нибудь марганец- или железосодержащее, чтобы потом любовались автомобилисты красивым красным оттенком изоляторов свечей).




3. Перебор...



Итак, когда основные моменты упомянуты, можно переходить к деталям. Некоторые причины плохого пуска, в том числе и указанные выше, лежат на поверхности и поддаются "амбулаторному" лечению. Но основные - кроются в глубинах двигателя, в системе питания.
Сначала рассмотрим вариант пусть не самый распространенный, но неприятный и важный. Это - переобогащение смеси при запуске. Только из очевидных причин, его вызывающих, можно выделить следующие.

3.1. Негерметичность форсунок.
Топливо за время стоянки понемногу стравливается в коллектор, испаряется и образует слишком богатую смесь (даже не смесь, а насыщенные пары топлива) на впуске. При повороте ключа в нее добавляется еще и номинальная подача, увеличенная с учетом температуры двигателя (охлаждающей жидкости). Искра не поджигает такой состав, а элементарно самопрочиститься двигатель не успевает - бензин в чистом виде попадает на свечи ("заливает" их), образует великолепный токопроводящий слой и в результате у двигателя больше нет шансов запуститься. В этом случае мог бы помочь запуск с предварительной продувкой, но не у всех автомобилей этот режим имеется, тем более - у свежих моделей, и без того задушенных обезумевшими экологами (в этом плане пока больше везет обладателям родных (нативных) японских автомобилей). Лечение - от легкого оперативного (промывка/очистка форсунок сольвентом или ультразвуком) до радикальной замены форсунок на новые.

3.2. Датчик температуры охлаждающей жидкости
То есть даже не столько датчик (хотя и он может занижать реальную температуру), сколько интерпретация его сигнала блоком управления двигателем - то есть для данных условий блок готовит слишком богатую смесь, после чего происходит описанное в предыдущем пункте. Методы пробного лечения этой проблемы - подключение вместо датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) переменного резистора (однако нет никакой гарантии, что электронный блок управления (ЭБУ) не посмотрит при этом на сигнал датчика температуры воздуха на впуске (ТНА) и не выберет за основу его данные (например, если просто отключить THW, то ЭБУ часто принимает значение температуры равным 80°С - то есть считает двигатель прогретым). Также может подействовать простое отсоединение вакуумных шлангов от коллектора - то есть принудительный подсос воздуха на впуск (опять никакой гарантии - что ЭБУ его не компенсирует по сигналу датчика абсолютного давления (МАР-сенсора)).

3.3. Датчик расхода воздуха (МАF-сенсор)
Там где он есть (т.е. на двигателях без датчика абсолютного давления), может бесхитростно завышаться объем проходящего воздуха. В этом случае принудительный подсос в коллектор может возыметь действие.

3.4. Датчик абсолютного давления (MAP-сенсор)
Небольшая негерметичность, задубевшая диафрагма датчика - и он уже выдает сигнал, соответствующий большей нагрузке (разрежению в коллекторе), чем есть на самом деле.

3.5. Регулятор давления топлива
Во-первых, он может закиснуть в закрытом положении, в результате чего давление в топливном коллекторе поднимается и за одно и то же время открытия форсунок через них проходит больше бензина. Во-вторых - может элементарно возникнуть подсос (негерметичность) в вакуумной линии регулятора, с теми же последствиями.




4. Бедность - не порок?


Переобедненная смесь - вот это как раз самый распространенный случай, зеркальное отражение предыдущего, но почти с теми же действующими лицами.

4.1. Бензин
Так повелось, что далеко не всегда склонно испаряться наше топливо при отрицательных температурах - то ли особенности производства, то ли особенности его разбавления. Влияет и принцип работы инжекторного двигателя, когда расстояние между цилиндром и форсункой слишком мало (по сравнению с карбюратором или моновпрыском) и нет возможности "размазать" бензиновую пленку по всем коллекторам, позволив топливу активно испаряться с большей площади.
Итак, бензин по выходе из форсунки хоть и распыляется, но остается в своей родной жидкой фазе, практически сразу попадает на клапан, в цилиндр, на свечу - с теми же последствиями, что и описанные выше. Что ж, таковы особенности местной нефтеперегонки и климата. Можно поэкспериментировать в морозную погоду - налить на улице лужицу холодного бензина, а потом попробовать поджечь ее спичкой - часто результат говорит сам за себя.

4.2. Форсунка
Все довольно просто - засорение форсунок, приводящее к уменьшению их проходного сечения (см. также п.3.1).

4.3. Регулятор давления топлива
Может зависать (в том числе от грязи) уже в открытом положении и перепускать слишком много топлива в обратку. Постоянно приоткрытый регулятор не позволяет удерживать давление в топливной магистрали и после остановки двигателя.

4.4. Топливный насос
Этот довольно ранимый по нашим условиям агрегат при износе просто не будет развивать в магистрали необходимое давление. Кроме того, неплотно закрывающийся обратный клапан может стравливать бензин из линии обратно в бак.

4.5. Топливная магистраль
Не стоит забывать о наличии в стандартной системе впрыска трех фильтрующих элементов - 1) сетчатый фильтр на входе в бензонасос, 2) основной фильтр тонкой очистки, 3) сетчатый фильтр на входе форсунки. Кроме того, нельзя пренебрегать вероятностью принудительного "дросселирования" магистрали, путем случайного пережатия какой-либо трубки на пути от бака до двигателя.

4.6. Датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
За годы службы его чувствительный элемент мог и "поиздержаться", тем более негативно на нем отражаются разнообразные перегревы и тому подобный форс-мажор. Да и характеристика у него далеко не линейная - где-нибудь указано, сколько должно быть его сопротивление при температуре менее -20°С? Так что сигнал может и не соответствовать реальной температуре.

4.7. Датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
Для Toyot'ы он - брат-близнец датчика температуры охлаждающей жидкости.

4.8. Угол опережения зажигания
Казалось бы, какая разница, если после запуска/прогрева двигатель работает нормально? Но на УОЗ можно смотреть, как на зеркало регулировок двигателя вообще. Вполне возможно, что двигатель балансирует на грани, исправно запускаясь в теплое время, но когда вмешивается еще и температура - подаваемой "не в то время" искре уже не удастся поджечь смесь при сложившихся условиях.

4.9. Электронный блок управления
Спросим у себя, можно ли быть уверенными в том, что японские инженеры заложили в карты блока управления данные для всех температурных режимов, от минус 50 до плюс 80? Тем более, если вспомнить, что разговор идет в основном о моделях для внутреннего рынка, который расположен в "несколько" иной климатической зоне, чем российские просторы?

4.10. Дроссельная заслонка и ISCV (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)
Как ни странно, но не только на карбюраторных движках заслонка зарастает грязью. Соответственно, и проход воздуха через нее подчиняется не только воле производителя.
То же самое относится и к ISCV. Кроме того, его принцип действия (ротор с постоянным магнитом, удерживаемый в неустойчивом равновесии двумя обмотками, подключаемыми импульсами от блока управления) подразумевает большую зависимость от надежности контактов и характеристик цепи - несколько лет постоянной работы вряд ли пошли ему на пользу.

4.11. Подсос воздуха
Это, во-первых, неплотные соединения по всему ходу впускного воздуховода (особенно важно для автомобилей с MAF-сенсором, если подсос происходит где-то после расходомера). Во-вторых - система вентиляции картера (PCV) (закис или просто немного приоткрыт клапан PCV). В-третьих, такая вредная для нашего автомобилиста вещь, как EGR (опять, ее клапан обрастает грязью, закисает в приоткрытом состоянии - и вновь воздух устремляется в коллектор, причем сначала воздух, а после запуска - уже отработавшие газы), в этом случае самый экономичный способ борьбы - совсем глушить подачу отработавших газов на EGR металлической прокладкой под трубку).

4.12. Компрессия
Здесь, думается, комментарии излишни...




5. Иридодиагностика


"Счастлив обладающий" - эту часть латинской пословицы отнесем к тем, кто располагает грамотными сервисами, собственным спецоборудованием, неограниченными кредитными возможностями, или же сам работает на ниве авторемонта - им советы в общем-то и не нужны. Но большинство простых владельцев оказываются "вдруг" с проблемой один на один. Вот для них в первую очередь и предназначены описываемые "простейшие решения" (кустарная диагностика и ремонт на коленке). Все-таки первые шаги каждый, кто может, должен попытаться предпринять самолично, при удачном раскладе обнаружив причину, при неудачном - запомнив полученный результат для последующего контроля за сервисменами.

5.1. Первый подход
Из доступных приспособлений понадобятся, как минимум, мультиметр (вольтметр и омметр), набор ключей и отверток. Идеально конечно иметь стробоскоп, манометр, вакуумметр, мечтать об осциллографе - но приходится довольствоваться тем, что есть...
- Начинать разумнее всего с самодиагностики. Как показывает практика, вероятность что-либо обнаружить с ее помощью - очень незначительна, однако если существует хоть один шанс сразу выйти на район проблемы, то его нельзя не использовать. Перемыкаем выводы TE1-E1 (разъем DLC1) или TC-CG (разъем DLC3) - и читаем коды по лампочке CHECK ENGINE. Над "фантомными" кодами (к ним можно отнести коды, возникшие в результате предшествующих неудачных пусков) не стоит слишком долго ломать голову, а смотреть на более существенные, относящиеся к коммутатору и датчикам.
- Кроме того, сразу надо исключать разного рода механические проблемы и так называемые глупые причины (сигнализация с иммобилайзером, бензин кончился и т.п.). "Неприятности" вроде обрыва ремня обычно определяются на слух, но можно отсоединть один из высоковольтных проводов, воткнуть в него свечу (запасную) и положить на массу (чтобы корпус ее контактировал с чистыми металлическими поверхностями кузова или движка, и искра проскакивала там где должна - между электродами свечи, а не пыталась пробить провод, трамблер или катушку). Наличие искры при прокручивании указывает, во-первых, на наличие связи между коленвалом и распредвалом (по крайней мере, ремень не порвался, потому как случай его "перескока на зуб" определяется на стадии уже хирургического вмешательства), а во-вторых - собственно на наличие искры (хотя само ее присутствие и не гарантирует исправность системы зажигания).
Также по частоте прокрутки движка стартером оцениваем (и исключаем из рассмотрения) - превратившееся в пластилин масло (выше уже говорилось про образец в отдельном флаконе, но в его отсутствие сойдет и масло на щупе), разряженный аккумулятор или плохой контакт на его клеммах. И уделяем основное внимание топливной системе...

5.2. Переобогащение
Основной способ убедится, по крайней мере, в "переливе" бензина - сразу после неудачного пуска быстро (именно быстро) выкрутить свечу (свечи) и оценить - мокрые они, влажные или, наоборот, сухие.
Не помешает и ощутить ароматы, источаемые выхлопной трубой - облако несгоревшей переобогащенной смеси будет заметно и на водительском месте, особенно если сравнивать с нормальным запуском.
Можно попытаться и обеднить смесь, например, чисто шаманскими способами - после нескольких оборотов стартера пережать вакуумный шланг MAP-сенсора (как бы подвести к нему разрежение и "зафиксировать" его в таком состоянии - ручной вакуумный насос обычно в багажнике не валяется), а затем сдернуть какой-либо "второстепенный" вакуумный шланг с коллектора (например, шланг вентиляции картера), обеспечив забор воздуха и помимо дроссельной заслонки, и помимо ISCV.
Если все симптомы указывают на перелив - стоит проверить "по книжке" датчики из указанных выше пп. 3.2-3.4. А в случае соответствия их сигнала (показаний) норме - уже задумываться о более глубоком вмешательстве.

5.3. Переобеднение
- Определить ярко выраженный случай переобеднения можно по "выстрелам" в воздушный фильтр (вспышки во впускном коллекторе) при прокручивании двигателя стартером (вторая возможная причина этого явления - перепутанные ВВ провода или перескочивший ремень ГРМ - в общем, несоответствие реального и требуемого момента подачи искры).
- Далее стоит попытаться принудительно обогатить смесь за счет "внутренних резервов" - пережать перед запуском (и при нестабильной работе двигателя) шланг возврата топлива ("обратку").
- Не помешает и обогатить смесь внешними средствами: перед запуском отсоединив от коллектора какой-либо вакуумный шланг, впрыснуть шприцом (не растворив его пластмассу) в штуцер коллектора несколько кубиков теплого бензина и подождать, пока он более-менее испарится.
- Варианты недостаточного давления в топливной магистрали желательно проверять, вооружившись манометром (но - нужен переходник), на разных режимах, в динамике, так сказать (совсем "высокие материи", вроде проверки с осциллографом или мотор-тестером здесь даже не упоминаем).
- Если все в порядке - переходим к следующему набору причин - электронной части. Проверить на соответствие "книжке" сигналов основных датчиков мультиметром может практически каждый. В первую очередь - внимание на:
- датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
- датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
- датчик положения дроссельной заслонки (TPS) (в том числе обязательно регулировки концевого выключателя холостого хода)
- датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
- аналогично, больших затруднений не составит проверить на сопротивление обмоток форсунок. И в завершение - сопротивление обмоток ISCV.
- Вариант подсоса проверяется уже на работающем двигателе (желательно, нестабильно работающем), аккуратным распылением горючей жидкости (в крайнем случае - WD40) на возможные места подсоса и наблюдением за оборотами двигателя.




6. От винта!


6.1. Первая заповедь
Если отказывающийся запускаться двигатель не оставляет никаких сомнений в необходимости борьбы с ним, то вот так сразу бросаться, очертя голову, на битву со "вторым пуском" - не советуем. Всегда надо держать в голове принцип - "главное - не навредить". Проблема второго пуска (в сети - УТТ) часто приобретает гиперболизированные формы, а вот техника японская - чрезмерно уж идеализируется, хотя ведь она сделано из того же материала (почти) и работает на тех же принципах, что и остальные иномарки, и даже, прошу прощения, новые тазики.

На самом деле - всегда надо помнить о таких моментах:
- основная масса техники уже отслужила свои 5-7-10 лет в метрополии, после вкусили местных условий, побывали в совершенно разных руках и находятся на самых различных этапах своего жизненного цикла, поэтому если соседский аппарат и подхватывает с пол-оборота, то ваш аналогичный совсем не обязан брать с него пример;
- их системы питания затачивались под драконовские экологические нормы, применяемые в климате, который не сильно похож на тот, который большинство из нас наблюдает за окном с ноября по март (например, Euro IV и мороз - вообще понятия несовместимые);
- их системы питания предназначены для настоящего бензина, а не субстанции, по странному совпадению производимой в одной из ведущих нефтедобывающих стран мира.
Поэтому лучше всего забыть о безусловно приятном, но очень далеком от окружающей действительности понятии "включить двигатель", вернувшись к проверенному годами "запустить". Если располагать определенной долей везения или немалым запасом средств и терпения, то в принципе до идеального состояния можно довести любой автомобиль. Но главный вопрос - а нужно ли это? Сам по себе "второй пуск" (если он не прогрессирует в "десятый") никакого вреда не несет, а вот последствия попыток его устранения могут быть непредсказуемыми.

6.2. Продувка... протяжка...
Теперь некоторые рекомендации по запуску при переливе. В первую очередь - попытаться пробудить к жизни у двигателя режим продувки - включать стартер при полностью нажатой педали акселератора. Когда свечи уже конкретно залило - то лучше всего их выкрутить и просушить/прокалить подручными средствами (не помешает при этом и продуть цилиндры через свечные отверстия стартером). Но если для их снятия приходится разбирать практически всю верхнюю часть движка - проще временно отключить подачу топлива (отсоединить разъемы форсунок, например) и посушить их от души стартером (вот здесь и вспоминается о том, какой емкости АКБ лучше). Плюс к тому - реализовать указанные выше способы организации подсоса дополнительного воздуха в коллектор.

6.3. Ключ на старт
- Бензин. Как уже было сказано - не стоит рассчитывать, что чем выше октановое число, тем бензин качественнее и лучше для запуска. В наших условиях, увы, наоборот - поэтому при возникновении проблем с запуском стоит заодно сменить заправку и залить 92-й (если двигатель это конструктивно допускает), да и вообще не помешает найти АЗС, где не балуются добавлением металлсодержащих присадок, воды и солярки в бензин.
- Форсунки. Здесь, как говорилось, решение универсальное - при желании, добраться до грамотных ремонтников, которые знают, как промывать сольвентом в закрытом контуре, и что установка для УЗ очистки форсунок несколько отличается от "виброванны" для болванок на машиностроительном заводе, а прежде чем начинать УЗ-обработку так называемых "керамических" форсунок, надо крепко задуматься. К тому же, сие действо (промывка сольвентом) очищает и регулятор давления, и клапана. Но это все - потом, а пока надо заводиться...
- Топливный насос. Недостаток конкретно тойотовской системы (на Nissan и MMC картина бывает иная), особенно по нашим условиям в том, что подача напряжения на топливный насос начинается только после включения стартера. Поэтому в данном случае есть две рекомендации:
1) "Цоканье стартером" - перед тем, как активно запускать двигатель, первый раз повернуть ключ в положение ST и сразу же обратно в IG (при этом на какое-то время должен включаться топливный насос и поднимать давление в магистрали), подождать секунд 10-15 и запускать дальше по-нормальному.
2) Способ посложнее - опять перед запуском, перемкнуть выводы "+B" и "FP" диагностического разъема DLC1 и включить зажигание, принудительно подав питание на насос. Не рекомендуем оставлять перемычку в таком положении постоянно. Тем обладателям свежих машин, но которых уже отсутствует данный разъем - увы, не повезло. Однако, если жизненный путь насоса подошел к естественному завершению по причине чрезмерного износа и приемлемого давления он не создаст - то ничего иного, кроме как закупки другого, не остается.
- Топливная магистраль. Самое время вспомнить о топливных фильтрах. Основной ФТО обычно заменяется регулярно, как бы по "плану ТО", только если не забывать про этот план. Кстати, по нашим условиям его срок службы не стоит растягивать более чем на 20 ткм. А вот про фильтр в баке на заборнике топливного насоса помнят не все и не всегда, хотя легко представить, сколько "нечистот" приходится на его долю.
- Датчик температуры (THW). В случае его исправности, но "неадекватности" (когда замена не поможет) или если жмут сроки, принято использовать переменные резисторы вместо датчика (тем самым как бы задавая блоку управления любую произвольную температуру, отличную от реальной), однако здесь уже нужны и соответствующие знания, так что общеупотребительным способом не назовешь.
- Дроссельная заслонка и ISCV. По крайней мере, можно позволить себе без детальной разборки почистить дроссельную заслонку и клапан с использованием простейших очистителей карбюраторов (только осторожнее с их растворителями). Сюда же следует добавить один "шаманский" способ обращения с педалью газа, не имеющий четкого обоснования: 1) перед включением зажигания чуть нажать педаль, и запускаться, удерживая ее в таком положении; 2) включить зажигание, слегка нажать педаль и запускаться, удерживая ее в таком положении; 3) включить зажигание, слегка нажать и отпустить педаль, затем запускаться.
- И не повредит, особенно зимой, иметь при себе баллончик с летучей легковоспламеняющейся жидкостью (что-то вроде различных EasyStart для бензиновых двигателей). В рассматриваемом случае впрыскивать ее надо в какой-либо штуцер впускного коллектора. Понятно, что шильдик на решетке радиатора как бы предписывает движку заводиться без ухищрений, но идущие на принцип владельцы, в N-ный раз терзающие стартер - тоже не правы в своем упорстве, особенно если в конце концов его "сжигают".

6.4. Вместо эпилога
Можно еще бесконечно долго углубляться в детали, но, как кажется, основные моменты уже приведены. В этой статье не ставилась задача сделать какие-либо сенсационные открытия или вдруг найти панацею для всех. Но необходимость обобщения, систематизации и анализа опыта эксплуатации назрела уже давно. И адресован должен он быть как тем автовладельцам, которые первый раз столкнулись с этой проблемой, так и тем, которые перебрали уже казалось бы все возможные варианты. Поэтому мы всегда будем признательны получить и ваши личные замечания, дополнения, решения... Пишите!




Приложение 1.
Некоторые сокращения и обозначения, используемые в тексте:
DIS - система зажигания без распределителя (бестрамблерная), когда или паре свечей соответствует отдельная катушка зажигания (DIS-2 для 4-цилиндровых и DIS-3 для 6-цилиндровых движков), или отдельная катушка стоит на каждой свече (DIS-4, DIS-6, ...) (direct ignition system)
DLC1 - "классический" диагностический разъем в мотороном отсеке (diagnosys link connector)
DLC3 - разъем стандарта OBDII (обычно расположен на приборной панели под рулевой колонкой)
EGR - система рециркуляции отработавших газов (exhaust gas recirculation)
ISCV - клапан системы управления частотой вращения холостого хода (регулятор холостого хода) (устанавлиается на корпусе дроссельной заслонки) (idle speed control valve)
MAF - расходомер воздуха (на автомобилях второй волны в качестве него обычно используется датчик массового расхода, устанавливаемый после воздушного фильтра) (mass-air flow или air flow meter)
MAP - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (часто раполагается на щите моторного отсека и соединяется вакуумным шлангом со впускным коллектором) (manifold air pressure)
PCV - система вентиляции картера (positive crankcase ventilation)
THA - датчик температуры воздуха на впуске (традиционно расположен в воздушном фильтре) (sensor, air intake temperature)
THW - датчик температуры охлаждающей жидкости (для ЭБУ/EFI), следует отличать его от датчика указателя температуры ОЖ и выключателя вентилятора (sensor, water temperature)
TPS - датчик положения дроссельной заслонки (установлен на корпусе дроссельной заслонки) (throttle position sensor)
АКБ - аккумуляторная батарея
ВВ - высоковольтный
ГРМ - газораспределительный механизм
УЗ - ультразвук
УОЗ - угол опережения зажигания
УТТ - разговорное обозначение проблемы холодного пуска ("утренний trouble тойоты")
ФТО - фильтр тонкой очистки топлива
ЭБУ - электронный блок управления двигателем

[zurabau]

Подготовка к зиме.

Исправный японский автомобиль, как нам кажется, не особенно нуждается в подготовке к зиме. Особенно к нашей, приморской. Заменить аккумулятор, масло в двигателе, тосол и резину? Ну, так это входит в плановое обслуживание любого автомобиля независимо от времени года (может быть, за исключением резины). Поэтому и в инструкциях по эксплуатации японских машин нет такого понятия, как «сезонное обслуживание». Но большинство автолюбителей в силу различных причин (в основном из-за разгильдяйства) обслуживанием своей машины занимаются только по мере необходимости. И раз в году, с приближением холодов, такая необходимость возникает. Тем более, что старшие товарищи, обучавшиеся еще в ДОСААФе, дружно уверяют, что к зиме машину готовить надо. Прислушиваться к их советам или нет – решайте сами.

Моторное масло. Практически все современные моторные масла являются всесезонными. Об этом говорит и их маркировка вязкости (SAE) с двумя числами. Первое число обозначает вязкость в холодном состоянии масла (поэтому рядом есть буква W – winter – зима), а второе – вязкость при горячем двигателе. Поэтому с маслом SAE 10W-30, например, можно ездить круглый год, меняя его через каждые 2500 км при «ерзанье» по городу или через каждые 5000 км при езде за пределами города. Но это только в том случае, если вся ваша автомобильная жизнь протекает во Владивостоке. Уже в Спасске, например, с его минус 40 градусами, этот номер, скорее всего, не пройдет – слишком холодно. Там, чтобы уверенно заводить двигатель каждое зимнее утро, надо в картере двигателя иметь SAE 7,5W-30, SAE 5W-30 или даже SAE 0W-30. Но тут возникают две проблемы. Первая состоит в том, что в некоторых руководствах по эксплуатации японских машин (а оснований не доверять им у нас нет) есть фраза: «не рекомендуется движение с большой скоростью, если в двигатель залито масло SAE 5W». Уж слишком жидкое это масло для двигателя. Например, у вас залито SAE 5W-30, и при прогретом двигателе значение имеет число «30», а не «5», но кто сказал, что через 2000 км пробега оно таким и осталось. Ведь известно, что по мере износа у масла, помимо всего прочего, изменяется и вязкость. И никому толком не известно, что быстрее случится с моторным маслом – окислится его основа или выработаются присадки, обеспечивающие ту или иную вязкость. Вот и получается, что у одного водителя в его дизельном двигателе залито SAE 0W-30, и этот двигатель по утрам еле заводиться, а у другого – SAE 15W-40 и при прогретом двигателе моргает лампочка аварийного снижения давления масла. Но стоит этим двигателям залить свежее масло (каждому той же вязкости) – все проходит, поскольку у свежего масла, по крайне мере хоть какой-то период времени, сохраняются характеристики, заявленные производителем. Следовательно, при использовании масел с числами «5W» и ниже, замену масла надо проводить чуть чаще. К тому же зимой двигатели больше работают на холостом ходу и дольше прогреваются, т.е. происходит их износ при отсутствии вообще какого-либо пробега.

Вторая проблема при использовании моторных масел вязкостью «5W» и ниже состоит в том, что двигатели у нас, как правило уже старенькие, с большими зазорами в подшипниках и заливать в них жидкое масло очень не хочется. Ну не удержится масляный клин в большом зазоре подшипника того же шатуна при жидком масле. Следовательно, детали двигателя будут работать в режиме полужидкостной или даже граничной смазки, что резко ускорит их износ. К тому же при этом загорается и красная лампочка аварийного снижения давления масла. Выход в этой ситуации один – поднять обороты холостого хода, чтобы хоть таким образом поднять давление масла. Но это приводит к повышенному расходу топлива. К тому же еще и не все двигатели позволяют просто так поднять обороты холостого хода, поскольку это просто не предусмотрено их системой управления.

Вообще-то существуют рекомендации, что только при пробеге автомобиля менее 50 тыс. км в двигателе желательно всесезонно использовать масла класса SAE 5W-30или SAE 10W-30.
При пробеге автомобиля 50 – 150 тыс. км (двигатель, естественно, исправен), летом целесообразно использовать масла класса SAE 10W-40 , 15W-40, а зимой –SAE 5W-30, 10W-30. Масло SAE 5W-40 можно использовать всесезонно. При пробеге автомобиля более 150 тыс. км (старый двигатель) летом желательно использовать масла SAE 15W-40, 20W-50, а зимой – SAE 5W-40, 10W-40. Масло SAE 5W-50 можно использовать всесезонно.
Косвенно эти рекомендации подтверждаются и японскими инструкциями, в большинстве которых предписывается всесезонно использовать масло SAE 5W-30. Ведь автомобиль у них еще новый и они могут это себе позволить.

Если моторное масло гуще, чем следует, возникают три проблемы.

При запуске холодного двигателя у стартера (давно уже, как правило, требующего профилактики) не хватает «здоровья» провернуть холодный двигатель.
При запуске холодного двигателя компрессионные кольца не «играют» в своих канавках, а значит, и не отслеживают профиль цилиндра, т.е. к стенке цилиндра прилегают не плотно. Как следствие этого у двигателя снижена компрессия, которая ой как необходима при запуске холодного двигателя.
После запуска двигателя давление масла в его системе слишком высокое, из-за чего текут масляные фильтры и датчики давления.
Если моторное масло более жидкое, чем следует, возникает всего одна проблема. Двигатель, отлично запустившись утром, после прогрева (а если вы поедете с большой скоростью, прогрев будет еще выше), может «застучать», т.е. сломаться.

Лучшим для эксплуатации зимой (как впрочем, и в другое время года) можно считать моторное масло на синтетической основе. Но при использовании таких масел возникают другие проблемы. Самая грустная из них – цена «синтетики». Вторая неприятность – слишком текучее это масло. Это значит, что при малейшей не плотности, в тех же сальниках, например, «синтетика» будет под машиной «организовывать» лужи с гораздо большей скоростью, чем «минералка»

Аккумулятор. Конечно, должен быть исправным и заряженным. Если вы уверенны в своем аккумуляторе, то все равно перед зимой не мешает его проверить.
В первую очередь, надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению какой-нибудь неисправности. Очень часто, особенно зимой, в ремонт приходят автомобили, которые плохо заводятся только из-за слабых контактов в клеммах на аккумуляторе. Причем владельцы машины исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора, можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти никто внимания не обращает. Со временем под гайкой крепления образуется окисная пленка, которая и препятствует протеканию большого тока, необходимого при запуске холодного двигателя. Пока ток, отдаваемый аккумулятором мал, пленка почти не сказывается на работе автомобиля. Но при включении стартера, особенно холодным утром, ток (так называемый стартерный ток), проходящий через клеммы аккумуляторной батареи, сильно возрастает, а окисная пленка его ограничивает.

Второе, на что следует обратить внимание, это степень заряженности аккумуляторной батареи. Поскольку большинство современных батарей необслуживаемые, то в них весьма сложно проверить плотность электролита – пробок-то нет. Поэтому для контроля степени заряженности таких аккумуляторов используется напряжение на их клеммах. Это напряжение следует измерять любым вольтметром не ранее, чем через 8 часов после остановки двигателя. Лучше это делать утром, после ночной стоянки. Аккумуляторная батарея считается исправной и заряженной на 100%, если на ее клеммах (при выключенном зажигании) есть 12,7 – 12,9 вольт (при 20°С), 12,8 –13,0 вольт (при –5 … +5°С) и 12,9 – 13,1 вольт при –10 … –5°С. Если ваш аккумулятор не отвечает этим требованиям, то его следует зарядить. Если зарядка не помогает, то такой аккумулятор, увы, нельзя считать надежным для утренних морозов. Ведь исправный аккумулятор должен не только давать достаточный ток для вращения стартера, но и обеспечивать при этом 12 вольт в бортовой сети, чтобы системы зажигания и питания работали должным образом.

Машины, у которых имеется две аккумуляторной батареи, в обязательном порядке нуждаются в регулярной проверке напряжения на каждой батарее. Бывает так, что один аккумулятор давно уже «умер», а вся работа электрооборудования в теплое время года обеспечивается (легко) всего одним аккумулятором (речь идет о 12 вольтовом оборудовании). Зимой эта неисправность сразу даст о себе знать. И как всегда в самый неподходящий момент.

У машин с 24 вольтовым оборудованием (там тоже два, но последовательно соединенных аккумулятора) часто возникает следующая проблема. Из-за разного внутреннего сопротивления аккумуляторы заряжаются неодинаково. Один постоянно чуть недозаряжается, а другой также постоянно перезаряжается. Усиливает этот эффект не совсем грамотное подключение 12-вольтовых потребителей (радиостанций, магнитофонов, дополнительных 12-вольтовых фар и т.п.). Поэтому примерно раз в полгода аккумуляторы желательно менять местами. Тогда по утрам двигатель будет запускаться без проблем. Но лучше все-таки произвести правильное подключение дополнительных 12-вольтовых потребителей.

Тосол. В общем «Тосол» - это одна из марок отечественных охлаждающих жидкостей, что придумали еще для «Жигулей». За рубежом аналогичные жидкости называются просто антифризом и чаще всего имеют зеленый или красный цвет. Чем чаще в двигателе будет меняться охлаждающая жидкость (хотя бы раз в два года), тем чище, а значит и эффективней, будет система охлаждения. Какая охлаждающая жидкость будет использоваться при замене, не столь важно. Все они, и отечественные и импортные, пока прозрачные и не сильно разбавлены водой, успешно справляются со своими обязанностями. Конечно, все это справедливо только для фирменной продукции. Есть еще в продаже так называемые «концентраты», которые перед употреблением надо разбавить дистиллированной водой в той или иной степени и в результате получить ту или иную температуру замерзания конечного продукта. Если деятельность по изучению таблиц и инструкций для приготовления антифриза вам кажется увлекательной, можете попробовать. Может быть и сэкономите при этом несколько рублей. Но лучше, все-таки, как нам кажется, купить уже готовый антифриз. И, если система охлаждения чистая, слить старый антифриз через краник радиатора и залить новый.

Заниматься поиском крана на блоке, а потом еще и суметь его открутить, с целью слить еще 800 мл., нам кажется совершенно лишним. Все равно, заменить полностью старую охлаждающую жидкость на новую, как показывает практика, не удается. Поэтому не напрягайтесь и просто «омолодите» охлаждающую жидкость своего автомобиля, слив ее через краник радиатора. И, если она будет все еще мутной, через несколько сотен километров пробега повторите операцию по ее «омоложению». Более того, в ряде случаев мы рекомендуем только такую замену охлаждающей жидкости. Например, много раз меняя охлаждающую жидкость на «Toyota Crown» с двигателем 2JZ-FE, мы столкнулись с тем, что в печке остается небольшое количество воздуха. Все работает отлично, ничто не перегревается, но при сбросе газа слышно, как этот воздух журчит под панелью приборов. И удалить его, чтобы избавиться от журчания, довольно сложно. Выяснив это, мы стали менять охлаждающую жидкость в несколько приемов следующим образом. Снимаем расширительный бачок, при необходимости моем его изнутри и устанавливаем его на место. После чего в пустой расширительный бачок заливаем новый «тосол». Через несколько дней повторяем операцию. И так до тех пор, пока вся канистра новой охлаждающей жидкости не израсходуется. В результате постоянного обмена жидкости между системой охлаждения и расширительным бачком и происходит ее постепенное «омоложение». Кстати, в автоматических коробках передач, где слить весь ATF также проблематично, происходит то же самое. Идет не замена жидкости, а только ее «омоложение».

Резина. Ничего нового добавить к уже известному вам, пожалуй, не удастся. Но если вы захотите сэкономить на резине, то можем предложить проверенный способ. Купите комплект зимней резины, а перед снегом наденьте его. Весной, как только снег сойдет, и температура воздуха станет положительной, снимите зимнюю резину. Если этого не сделать, то очень мягкая зимняя резина («липучка») на сухом асфальте будет «убита» в течение нескольких месяцев. В то же время жесткая «шоссейка» летом почти не изнашивается. Таким образом, меняя резину вовремя, по сезону, можно не только безопасно, но и долго ездить.
Использовать жесткую резину с металлическими шипами мы не советуем. Да, бывают дороги, по которым на «шиповке» двигаться отлично. Но в целом, в городских условиях при нашем климате, когда на улицах то лед, то чистый асфальт, то снежный накат, лучше все-таки «липучка». И на все четыре колеса. Это уже признано почти всеми автолюбителями нашего города.