Nissan Safari Y60 VS Toyota LC 80, 4,2 diesel engine Options

[nikaP&A]

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).
მას ვერ დავეთანხმები რომ 2.8 პაჯეროსი არასაიმედოა. მე ვხმარობ 2 წელია და ვირივით მუშაობს

ისე მეც მიკვირს რატომ არის პაჯეროს ეგ ძრავი არასაიმედოდ მიჩნეული, ჩემს მეგობრსაც ყავს ეგეთი და ვირივთ მუშაობს, არანაირი პრობლემა!!! შეიძლება სტატიაშია გაპარული რაიმე შეცდომა

[OFF-ROADER]

ოე, მოეშვით ნძრევას ამ შუაღამეს!

უცენზურო სიტყვა ფორუმზე

1 დღე ბანი

[HUSHTA]

ისე მეც მიკვირს რატომ არის პაჯეროს ეგ ძრავი არასაიმედოდ მიჩნეული, ჩემს მეგობრსაც ყავს ეგეთი და ვირივთ მუშაობს, არანაირი პრობლემა!!! შეიძლება სტატიაშია გაპარული რაიმე შეცდომა

კარგი მიცუც განვიხილოთ აგერ:

MITSUBISHI

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно - же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.

Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему - трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте - минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.

Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль автомехаников - EFI - дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно - управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так - эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.



დიზელის რეალური გამოცდა არის ცივი ცივი ზამთარი რაც რუსეთშია.

[OFF-ROADER]

Hushta

მიცუბიში თავის თემაში განიხილე ჰუშტიკ

[Geooffroader]

Nissan Patrol в кузове Y60 - машина имеющая в России странную судьбу. С одной стороны – он был одним из первых внедорожников, попавших на наш еще дикий Российский рынок. А с другой – даже при том, что некоторые экземпляры бегают по нашим просторам вот уже, более десяти лет, и никому особо не надо объяснять, что это такое, Nissan Patrol, по популярности и распространенности сильно уступает той же Toyota Land Cruiser 80, единственному близкому конкуренту.
Начнем с краткой истории. Выпуск этой модели легендарного, в общем-то, внедорожника был начат в 1987 году в Японии, только для внутреннего рынка. На рынке Японии и в странах Азии и Африки Patrol носит гордое имя Safari. В 1992 году были начаты поставки в Европу, и, одновременно в Россию. В Европу поставлялась только версия с турбодизелем объемом 2,8 литра (RD28T), а в Россию, по лизингу поставлялись как RD28T, так и с атмосферным дизелем 4,2 литра (TD42) в спецкомплектации. Так же, в праворульном исполнении, встречаются Safari с турбодизелем 4,2 литра (TD42T), выпускавшимся для внутреннего рынка Японии, и бензиновый мотор того же объема, 4,2 литра (ТВ42), распространенный в основном на автомобилях, имеющих «арабские» корни.
Редко можно встретить недовольного владельца Патруля. Машинка на удивление прочная и не имеющая каких-то ярко выраженных недостатков. В основном, если и есть какие-то недостатки, то они характерны конкретным модификациям, и характерны для современного автомобилестроения.
Начнем с самой уважаемой отечественными поклонниками модификации с мотором TD42 и совершенно аскетичным салоном и салоном опций. Эта версия, в основном, поставлялась в Россию по лизингу, и многие из них бегают тут с нуля. По большому счету, это спецверсия для тяжелых условий эксплуатации, выпускавшаяся для ООН, ЮНЕСКО и прочих миротворцев. Машинка ценна уникальной надежностью и выносливостью, по которой может, наверное, сравниться только с TLC80 Std. Живучесть этой машины обуславливает и вытекающие отсюда проблемы с поиском живых экземпляров. Редкая машина имеет пробег менее трехсот тысяч километров и может похвастаться асфальтовой эксплуатацией. В общей же массе, эти машины, могут поразить нового хозяина географией своей биографии. Типичная биография: Машина куплена в 1992 году новой Владивостоке, откаталась по приморью до 1996 года, переехала на ПМЖ в Магадан, оттуда в 1998 на Алтай, после чего в 2000-м куплена в Новосибирске, и, наконец, пришла в Москву, через Тулу. Очевидно, что многие из них вообще не знали нормального сервиса, и имеют не скромный букет умерших деталей. Восстановление Патруля из такого варианта может встать в копеечку, особенно если учесть, что цена машины «на ходу» очень редко опускается менее десяти тысяч долларов. Машины в хорошем состоянии стоят уже в диапазоне 12-15 тыс. долларов, при чем не зависимо от года выпуска, а совсем хорошие экземпляры, которые попадаются очень редко могут продаваться и за 18. Если же вам повезло, и вы купили «живой» Patrol TD42 , то вас можно только поздравить. Теперь вы обладаете настоящим танком, ведь подвеска автомобиля не требует вообще никаких операций с собой на протяжении минимум ста тысяч километров пробега, за исключением стоек стабилизаторов, которых хватает в среднем тысяч на тридцать. Мосты, коробка передач, раздатка, двигатель, – все агрегаты являются образцом надежности, и, при условии грамотного обслуживания, - ходят неопределенно долго. Слабым местом можно назвать с большой натяжкой только крестовины и шлицевое соединение переднего кардана, которые, все же могут напомнить о себе к пробегу 60-100 тыс. км. Так же, у людей, использующих машину по назначению, может стать расходным материалом тоненький стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в передней подвеске чуть ниже уровня рамы. Коряги и камни могут придать ему самую немыслимую форму, или вообще ампутировать.
Каждые 60 тысяч километров рекомендуется проводить полное ТО мостов, с полной разборкой, промывкой и регулировкой, а так же смену масел в КПП и раздаточной коробке. Если эти операции честно выполняются, то о надежности агрегатов можно даже всерьез и не задумываться. Они будут вечны!
Двигатель TD42 – это легенда. Ресурс двигателя около 600 тысяч километров, и до самой смерти, он не требует ничего, кроме хорошего масла каждые 5-7,5 тысяч километров. Привод ГРМ шестеренчатый, необслуживаемый, насос ТНВД до 1994 года включительно ставился рядный – верх надежности. Пришедший ему на смену ХХХЗЗЗЗ насос, уже более капризен и разборчив в топливе. Редко, но, все же, требуют замены распылители форсунок и свечи накаливания и… Все! Все гениальное – просто. Не зря его часто сравнивают с трактором, тем более, по сложности TD42 не далеко ушел. Мотор ещё уникален тем, что масляных и топливных фильтров установлено по два, и меняются, они так же, парно. А еще, что бы облегчить холодный пуск, штатно установлены два аккумулятора! Кстати, если на леворульных вариантах бортовая сеть 12-ти вольтовая, то на праворульных – 24-х вольтовая.
На автомобилях с мотором TD42 спереди установлена оригинальная механическая лебедка – уникальный по своей надежности и неприхотливости механизм, требующий только одного – периодического использования, что бы исключить закисание. При его разборке, часто обнаруживается, что место масла давно вытеснили вода и грязь, но механизм работает верой и правдой.
Второй, более распространенный вариант, – это модификация с мотором RD28T. Такие машины в большом количестве пригонялись к нам из Европы, и, чаще всего, имеют меньший пробег по России, да и более пристойное состояние. Машины отличаются довольно сильно. Тут другая коробка передач, главные пары. Все детали не менее надежны чем на TD42, но есть и ньюансы. Например, на многие экземпляры RD28T ставилась штатная принудительная блокировка заднего моста, что для TD42 – большая редкость. Так же, модификация с турбодизелем не предусматривала установку штатной механической лебедки, как на версиях с атмосферником. Большинство турбированных машин могут похвастаться электропакетом, обогревом зеркал, велюровым салоном, гидрокорректором и дворниками фар, и, даже, иногда, кондиционерами, что для «колхозных» TD42 – фантастика. Но, к сожалению, не все эти детали сделаны качественно, и, например, отрыв внутренних ручек и обивки дверей, выход из строя дворников фар, на европейском варианте – обычное дело.
Двигатель RD28T уже не имеет той неприхотливости, какая ассоциируется с TD42 и его многие за это не любят. Основные минусы – это алюминиевая головка блока цилиндров, которая не переживает перегрева, и опустошает бумажник владельца на 1500-2000 долл. в случае замены. Как показывает практика, редкий Patrol с этим двигателем хотя бы раз к десяти годам не переживает замену головки. Причиной перегрева, чаще всего, является езда на предельных скоростях с неисправной вискомуфтой. Второй «слабый» агрегат – турбина. Ее ресурс лежит в диапазоне 200-300 тысяч километров и зависит от соблюдения элементарных, общих для всех турбированных двигателей правил. Не забывайте дать машине поработать на холостых оборотах не менее минуты после остановки, и не экономьте на масле – если все эти рекомендации соблюдать, то турбина не принесет никаких неприятностей, т.к. Garrett имеет большой запас прочности, не в пример некоторым другим фирмам производителям турбокомпрессоров. Так же, по словам, некоторых сервисменов, слабым узлом можно считать гидрокомпенсаторы. Справедливости ради, надо заметить, что их ресурс ни чуть не меньше, чем на других японских и европейских автомобилях, да и причина выхода из строя, опять же, кроется в использовании низкокачественных масел или несоблюдение сроков замены. Ну, и на последок, этот мотор имеет еще один «ненадежный» узел – ремень ГРМ, который меняется каждые 60 тыс. км. вместе с двумя натяжными роликами. Обрыв ремня для мотора смертелен. Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что главный минус этого мотора – необходимость минимального обслуживания, нормального для современного моторостроения. Трудно быть хорошим в тени легенды с гордым именем «TD42».
Моторы TD42E и ТВ42 распространены в России меньше, и если TD42E – это тот же самый TD42, но с турбиной, то вот бензиновый ТВ42 – это уже совершенно другой мотор, не смотря на внешние сходства с дизельным собратом. Он оснащался цепным привод ГРМ, и выпускался как в карбюраторном (ТВ42S), так и в инжекторном (TB42E) варианте. Карбюраторы не особо надежные, да и не оснащенные системой холодного пуска. А вот модификации с впрыском топлива уже достаточно надежны. Автомобили с бензиновым мотором трудно назвать экономичными, и аппетит в 18-20 литров на трассе и 25-30 по городу можно считать нормальным, а динамика, хотя и лучше, чем у дизельным модификаций, но воображение не поражает. Все описанные моторы, объединяет только одно, - все они рядные и шестицилиндровые, в остальном – в эксплуатации это совершенно разные автомобили, имеющие свои плюсы и минусы и подразумевающие разные условия эксплуатации.
Кузов и рама имеют огромный запас прочности, правда, после 10 лет может появляться коррозия по низу задних дверей, в арках задних крыльев, под пластиковыми расширителями колесных арок. На некоторых автомобилях, страдают полы в ногах водителя и переднего пассажира.
Салон Патруля, не смотря на серьезные размеры автомобиля, не поражает простором. Водителя и пассажира разделяет широкий тоннель с подлокотником, в следствии чего, места смещены близко к дверям, и сидеть людям полной комплектации не так удобно, как хотелось бы. Правда, при проезде сложных участков, это позволяет через боковое окно контролировать положение колес автомобиля. Сидения переднего ряда вызывают спорную реакцию у многих владельцев. С одной стороны, обладая всего двумя регулировками, они позволяют не уставая покрывать по трассе очень большие расстояния, но, в то же время, сидеть прямо очень тяжело, из-за очень слаборазвитой боковой поддержки спинки. Следствием этого можно считать характерную посадку - водитель облокачивается на дверь или подлокотник.
На задних сидениях тоже не вольготно. Если водитель и пассажир ростом выше 180 см, то сами за собой они уже не сядут. Тесно! И это при том, что багажник просто огромен. Для нивелирования просчета японцев, некоторые владельцы переносят крепления задних сидений в сторону багажника, что позволяет добавить еще 12 см для ног пассажиров.
Nissan Patrol – идеальный вариант для дальних поездок и экспедиций. По шоссе на нем можно совершенно комфортно держаться на любой скорости вплоть до 150 км/ч. На трассе стоит как влитой, на курсовую устойчивость не влияют ни выбоины, ни колейность. Штатная оптика слабовата, особенно при движении по мокрому асфальту. Стыки и выбоины проходит достаточно жестко, и, субъективно, машины с TD42 проходят неровности мягче, чем оснащенные RD28T. Сказывается разность в весе.
Машины с разными двигателями имеют непохожие характеры. TD42 имеет огромный крутящий момент, и «едет» в диапазоне 1000-3000 об/мин, а вот RD28T напротив, до 2300 об/мин темпераментом не блещет, за то, если стрелку не опускать ниже заветной отметки, то ускоряется достаточно динамично. Тяга TD42 немного напоминает троллейбус. Мощно и ровно, без надрыва. На бездорожье, TD42 чувствует себя как рыба в воде, а вот на RD28T лучше перед сложным участком, включить пониженную – сцепление будет целее.
Как уже и говорилось, Patrol это концептуально экспедиционный автомобиль, и по проходимости в стандартном варианте сильно уступает тому же УАЗу. Против него играют масса, порядка 2000-2900 килограмм, в зависимости от степени снаряженности, длинная база и задний свес, да и штатная механическая лебедка сильно ограничивает угол въезда. По конструкционной проходимости, ближайший конкурент – это TLC80, автомобиль, который в рекомендациях не нуждается, и, кстати говоря, существенно дороже в эксплуатации, чем Nissan Patrol.
Короткобазные варианты с успехом участвуют в трофи-рейдах и триалах, а длиннобазники не плохо себя показали в ралли-рейдах, мелькая в списках участников по сей день. Любители внедорожных путешествий пересекают на Патрулях страны и континенты, не завися от наличия сетки дорог. Так что, если бы подыскиваете себе большой, надежный и не очень дорогой в обслуживании внедорожник - Nissan Patrol будет достойным выбором.

წაიკითხეთ და დატკბით

დეტალურადაც განვიხილოთ ნისანი
Самая интересная в техническом отношении составляющая Nissan Patrol — это подвеска. Ведь Patrol — единственный автомобиль Страны Восходящего Солнца (по крайней мере, в своем классе), до сих пор выпускающийся с довольно архаичной схемой ходовой, с двумя неразрезными цельными мостами. Да и во всем мире едва ли наберется с десяток джипов, имеющих полностью зависимую подвеску. Почему Nissan не следует новомодным схемам? Потому, что еще остались люди, которым не чужда романтика бездорожья. И именно поэтому вся его более чем двухтонная рамная конструкция расположена на двух мощнейших цельных балках.

Подвеска Patrol проста, как ходовая часть паровоза времен гражданской войны. С самого начала производства ниссановских внедорожников в 1951 году вплоть до 1998 года она представляла собой единую, изменяемую лишь в мелочах, систему. Впереди, естественно, располагался неразрезной мост, крепящийся к лонжеронной раме двумя толстенными продольными рычагами. Также для передачи усилий на кузов существовала поперечная реактивная тяга, именуемая штангой Панара. В качестве упругого элемента непременно использовались рессоры. Причем, они могли быть как равной (так называемая система Swiss packet), так и разной длины. Их дополняли мощные амортизаторы, с помощью кронштейнов завязанные на раму.
Интересен по конструкции узел крепления балки моста к поворотному кулаку. Вместо широко распространенной в независимых подвесках и зачастую легко отламывающейся шаровой опоры у Patrol использован шкворень. Он представляет собой цилиндрический «палец», соединяющий балку с обхватывающей ее сверху и снизу цапфой поворотного кулака. Подобную схему в различных разновидностях можно встретить на грузовиках и на внедорожниках с зависимой передней подвеской. Применяется она и на нашем УАЗе. Кстати, специалисты утверждают, что Nissan Patrol по конструкции переднего моста точь-в-точь повторяет отечественный «УАЗик». Задняя подвеска Patrol еще более проста и утилитарна. Основу ее составляет все та же неразрезная балка, крепящаяся к раме двумя нижними продольными рычагами. Есть стабилизатор поперечной устойчивости и реактивная тяга. Упругий элемент — традиционные рессоры, которые у моделей серии 260 были на 15 см длиннее, чем у серии 160, отчего плавность хода у этих машин получше.
Несмотря на многолетнее использование такой кондовой конструкции, идеи модернизации ниссановским инженерам не чужды. Так, в 1988 году, с появлением на свет предпоследней генерации Patrol серии Y60, конструкторы Nissan основательно перетрясли всю ходовую. Итогом их работы стал перевод новой модели внедорожника на пружинную подвеску. Правда, на некоторых модификациях, реализуемых на всех рынках сбыта, кроме европейского, в заднем мосту все же остались рессоры.
Интересно, что на версиях с наиболее тяжелым 4,2-литровым дизелем применялись гидравлические амортизаторы, в то время как машина с 2,8-литровым дизельным агрегатом и все бензиновые модификации имели газовые амортизаторы. К тому же пружины, используемые на автомобилях с разной величиной колесной базы, отличались друг от друга длиной, диаметром спирали и диаметром витка. А пружины, применяемые спереди на Patrol для внутрияпонского рынка, были самыми мощными. Вдобавок их размеры для правой и левой сторон несколько разнились. Справа, там, где стояла рулевая колонка, пружины имели чуть больший диаметр витка, спирали и высоту. Кроме замены упругого элемента, ниссановские инженеры добавили к заднему мосту две продольные тяги, предотвращающие его от срыва в горизонтальной плоскости. Приблизительно в том же 1988 году на передней балке появился стабилизатор поперечной устойчивости. А на последнем поколении Patrol задний стабилизатор сделан отключаемым. Вместо одной из двух его вертикальных тяг специалисты установили гидроцилиндр со штоком, который фиксируется на половине своего хода электромагнитной защелкой. В «зажатом» виде стабилизатор представляет собой обычную жесткую тягу, уменьшающую крены кузова в поворотах и улучшающую управляемость. Но на бездорожье подобная жесткая связь между задними колесами уже будет мешать. Машина будет лишена одного из главных достоинств — длинноходности задней подвески. В этом случае электромагнитный фиксатор можно отключить прямо с места водителя. После такой несложной манипуляции шток способен свободно двигаться вверх-вниз по цилиндру, позволяя ликвидировать жесткую связь между колесами. «Распустить» стабилизатор возможно только на скорости ниже 20 км/ч.
Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на большинство модификаций Patrol. Хотя на некоторых версиях, предлагаемых в основном на Ближнем Востоке, он отсутствует.
Как уже говорилось выше, Nissan Patrol — один из первых тяжелых внедорожников, появившихся в нашей стране. Так вот, он сразу обрел славу самого переворачивающегося. Плохая устойчивость большого ниссановского джипа вполне объяснима. Дело в том, что энерговооруженности и дизельных, и бензиновых моторов сполна хватало, чтобы разогнать массивную машину до приличной скорости и, надо сказать, многие водители именно так и поступали, превращая Patrol в некое подобие спортивного болида. А между тем мощные цельные балки переднего и заднего мостов совершенно не предназначены для скоростного маневрирования. Ну какая, скажите на милость, управляемость может быть у ЗИЛа, «Урала», КАМАЗа или, скажем, у уазовского «козлика». А ведь Patrol отличается от указанных автомобилей лишь размерами да некоторыми конструктивными изменениями в подвеске. Так что закладывать виражи на нем не то что нельзя — просто опасно.
Полностью зависимая ходовая Patrol создана для других целей. Как сказал руководитель одного из сервисов, Patrol — это король среди внедорожников. Такому определению ниссановский внедорожник в немалой степени обязан своим неубиваемым подвескам. Недаром джиперы всех стран для своих экстремальных прогулок предпочитают именно Nissan Patrol.
«Грузовые» цельные мосты и надетая на них рама коробчатого сечения позволяет вытворять на Patrol такое, что абсолютно не под силу другим автомобилям подобного класса. Лишь старый 60-й Cruiser, английская троица Land Rover да иные американские джипы могут поспорить с флагманом Nissan в этом отношении. При скакании по ухабам и канавам за ресурс ходовой Patrol можно не переживать. Чтобы ее убить, надо основательно постараться. По крайней мере, подобного мнения придерживаются все опрошенные механики. А еще они не припоминают хоть сколько-нибудь серьезного ремонта, потребовавшегося подвеске Patrol. Обычно клиенты обращаются с мелочевыми проблемками, которые и неприятностями-то назвать нельзя. То амортизаторы прокачать надо, то втулки всевозможные поменять, то еще что-то подобное. Кстати, в рессоры легко подходят втулки от «Волги».

Сайлент-блоки можно взять от «Жигулей». Все ступичные подшипники без какой-либо доработки заимствуются от УАЗа. Также, по словам иных автослесарей, ульяновский вездеход может подарить своему японскому собрату шкворни и рессоры. Именно наличие в передней подвеске шкворней вместо общепринятых шаровых опор как раз и влияет положительным образом на выносливость ходовой. Для продления ей жизни механики советуют регулярно шприцевать ходовую. И тогда она может прослужить очень и очень долго.
С рулевым управлением типа винт-шариковая гайка, снабженным гидроусилителем, особых хлопот возникать не должно. Единственное, что может доставить хозяину Patrol трудности — это шаровые шарниры рулевых наконечников. Они хоть и регулируемые (для этого внизу шарнира существует специальный болт), но при возникновении в них люфта их необходимо менять целиком. Правда, не исключено, опытный токарь поможет сделать указанный узел разборным. Останется только лишь подобрать нужные вкладыши, обжимающие рулевой наконечник, которые, может, даже подойдут от того же «УАЗика». Впрочем, проблемы с рулевым управлением для Patrol большая редкость. Как отмечают местные механики, рулевая трапеция «живет» достаточно долго.
Несмотря на архаичную конструкцию подвески, тормоза у Nissan Patrol вполне современны и, как следствие, надежны. С 1988 года внедорожник на всех четырех колесах имеет дисковые механизмы. До этого на заднем мосту, скорей всего, стояли барабаны. Существует и вакуумный усилитель, и управляющий клапан, регулирующий давление в задних тормозных цилиндрах и не позволяющий задним колесам блокироваться при экстренном торможении. А вот антиблокировочной системой ниссановские инженеры свое детище обделили. По различным данным она появилась лишь в 1997 году, когда дебютировало последнее поколение Patrol. Причем, эта АБС достаточно сложная. Она способна работать при заблокированном заднем дифференциале, а благодаря наличию датчика вертикальных ускорений может распознавать специфические внедорожные ситуации и адекватно на них реагировать.
Из-за своей архипростой конструкции тормозная система Nissan Patrol легко ремонтируема, а отсутствие АБС только способствует этому. Вместе с тем для своих двух тонн веса джип вполне достойно тормозит на любых покрытиях. Даже когда под правыми колесами песок, а под левыми — чистый асфальт.

ბიჯოს დავიღალე რამდენ ვწერეეეეე

[HUSHTA]

Полностью зависимая ходовая Patrol создана для других целей. Как сказал руководитель одного из сервисов, Patrol — это король среди внедорожников. Такому определению ниссановский внедорожник в немалой степени обязан своим неубиваемым подвескам. Недаром джиперы всех стран для своих экстремальных прогулок предпочитают именно Nissan Patrol.

ეს მეც ბევრგან წამიკითხავს.
ბაზარი არაა, მეფეა მეფე!

[bеka]

ვა, ნახე რა მაგარი ყოფილა ნისანი

[a-k-a-k-i]

ორივე მაგარი მანქანაა!!!!!

[GIRA]

არ ეშვებით მიზომებას არა?

როდისღა გაიზრდებით ნეტავი

მაგრამ მეშინია სულ ეგეთები არ დარჩეთ

[shalva-zimin]

ვაა! ეს რუსები რას არ დაწერენ რის შკვორნები რა უაზები უაზის შკვორენი თვალით უნახავთ ამის დამწერთ?შეიძლება არა სამაგიეროდ ძოხომ იცის რომ მის პატროლში შკვორნები, კონკური საკისარია და ისიც მოსკვიჩის მიდის სტატია არამცოდნის დაწერილია და გაუგებრობის გარდა არაფერს გვამცნობს
თუ არ ჩავთვლით,რომ ნისანისტების გულს მალამო ედება

[nika]

მე როგორც ჩემი პირადი დაკვირვებებიდან მივხვდი ეს ორივე ძრავი საქართველოს პირობებში არის დიდი კუტუმიცინი. აბსოლუტურად არ ითვალისწინებს ჩვბენს რელიეფს რომელზეც ტრაქტორივით ნელა კი არ უნდა იარო, აღმართები დინამიურად უნდა დაძლიო ანუ ჩქარი ტემპით. ამას კიდე 1000-დან 3000-მდე აქვს მარტო მომენტი. თან 3000-ის მერე კვდება საერთოდ.

ჩემი დასკვნა ასეთია. საქართველოს პირობებში დიზელი უნდა იყოს ტურბინიანი. თუ არა და ბენზინის ძრავი ჯობნის მაღალი ბრუნების ხარჯზე. მერე რა რო მომენტი 3000 ბრუნიდან აქვს. სამაგიეროდ 6000-ზე მეტს ტრიალებს და რაც მთავარია 6000-ზეც აქვს ჯიგრული მომენტი.

[Cherokaa]

AMC ფორევერ, რასაც გინდა იმას ასხავ, ბენზინს/ზეთს, ყველანაირ ნაგავს იტანს, გავარვარებული ძრავით შეგიძლია ნახადუ ჩახტე მდინარეში, არც გალოვკა სკდება და არც ვვკლადიშები ეღუნება(პირადი დაკვირვებით) , თუ არ ვცდები ტოიოტასაც აქვს რაღაც მაგისდაგვარი ძრავები ბენზინის, მაგრამ ამერიკელები ბევრად წინ არიან

საერთოდ ამ ძრავებზე ვინ შექმნა ლეგნდები, ან რა მაშტაბებით, ქართულ ავტობაზრობას და დანგრეულ პროფილაქტიკებს ვერ ცდება მგონი...

[VAZHAFJ70]

nika

ცოტა ხნის წინ დაახლოებით ეგეთი მოსაზრების სტატია წავიკითხე უცხოურ ფორუმებზეც

მარტო საქართველოს პირობები არ არის ეგრე უდაბნო და ა.შ.

[nika]

Cherokaa
ნი მილიონი აქვს რესურსი და ტრაქტორივით გაწევა. მარა რა ხეირი 10 ტონიანი პრიცეპი კი არაა სათრები 2.5 ტონიანი მანქანაა ასაჩქარებელი 20 კმ სთ-მდე მოკლე დისტანციაზე ისე რომ სიჩქარე არ გადართო. აი ამას კი ვერ შვება.

[Cherokaa]

nika

სამაგისოდ ტურბო კარგი ვარიანტია, მაგრამ მაგასაც გარკვეული რესურსი აქვს და არც თუ ისე ადვილი მოსავლელია, ჯობია ისევ ბენზინის ძრავი იყოს

მაგის გარდა თბილისში მგონი ზოგადად დიზელების ძრავების რემონტით არის სახელოსნოების 80 % დაკავებული

ბენზინთან შედარებით მეტნაკლებად მოვლა და ყურადრება ჭირდება ...

[HUSHTA]

რეებსა წერთ ხალხო 4.2 გიტარებიათ ვინმეს ოფზე?? (არა ქალაქში)
მართლა ისეა როგორც თევზი წყალში! როცა გინდა დააჭირე პედალს ფეხი მანქანა ისე მიდის როგორც სკაი ტრეკზე.

სამაგიეროდ სურფს რო ატარებ (ტურბინიანს) მიხვდები რა ფარჩაკია ტურბინა ოფზე, 700-1500-ზე ძალა არა აქ და 1800-2000-ზე კიდე ტურბინას ხსნის რომელიც მოდებას საერთოდ კარგავს რივოკის გამო.

Cherokaa
ნისანის 4,0; 4,2; 4,5; 4,8; ბენზინებზე გსმენია რამე??

This post has been edited by Hushta: May 28 2009, 18:53

[dato 85]

რას უწუნებთ ტაყოტას 4,2დიზელს?

[Cherokaa]

Hushta

4,8; ბენზინებზე გსმენია რამე??

4.8 ბენზინი(თუ 4.5 არ მახსოვს ზუსტად, ახალ 98 იან პატრულზე) მაგარი რაზგონი აქვს, ბახმაროში მინდვრიანი მთის წვერზე აგვიყვანა 10 კაცი ვიჯექით მგონი, აბაროტი რომ დაეგდო სწორამდე ვერ მივაღწევდით და სრიალით უკან დავეშვებოდით, ძაან მაგარი იყო

[VAZHAFJ70]

ყველა ნისან პატროლისტი გულის სიღრმეში ლენდ კრუიზერზე ოცნებობს

და ზემოთ მოყვანილი სტატიებით გულს იწყნარებენ

[nika]

Как уже и говорилось, Patrol это концептуально экспедиционный автомобиль, и по проходимости в стандартном варианте сильно уступает тому же УАЗу.

ხოო უაზიკს ადარებენ ყველაფერს რა.

Впереди, естественно, располагался неразрезной мост, крепящийся к лонжеронной раме двумя толстенными продольными рычагами. Также для передачи усилий на кузов существовала поперечная реактивная тяга, именуемая штангой Панара. В качестве упругого элемента непременно использовались рессоры

სტატიის ავტორის კომპეტენტურობა ყოველგვარ მოლოდინს აჭარბებს.